|
• About Me • My Article • My Portfolio • Contact Me • Guest Book Sudiro Sumbodo Jl. Bambu Apus 8A No.7 Pondok Bambu Jakarta Timur 13430 085216304094 Visitor Counter   
|
|
• My Article [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] Category: Artikel Pilihan KEBISINGAN PESAWAT TERBANG (BAGIAN I)  Ketika memperhitungkan efek kebisingan terhadap kesehatan dan kualitas hidup, kita harus memperhitungkan intensitas dari suara itu sendiri yang dihitung dengan skala desibel (dB). Untuk kenaikan sebesar 10 dB maka sumber suara tersebut terdengar dua kali lebih keras. Untuk memberikan gambaran dapat kita lihat dalam contoh berikut :
Seperti yang tercantum diatas, bandar udara dapat dikatakan sebagai sumber kebisingan paling besar. Bila rumah anda berada di jalur penerbangan maka suara take off dapat mencapai maksimum 150 dB. Dapat dibayangkan pada bandara yang super sibuk seperti O'Hare di Chicago dimana tiap 15-20 detik ada pesawat melakukan take off maupun landing, efek kebisingannya bahkan masih dapat dirasakan 15 mil jauhnya ! Padahal menurut penelitian di Amerika yang dilakukan The National Institute for Occupational Safety and Health hanya membolehkan maksimum 85 dB dan dibatasi jangka waktu maksimum 8 jam per hari, itupun harus dengan pelindung telinga untuk mencegah kerusakan pendengaran lebih lanjut. Perkembangan Angkutan Udara dan Peraturan Noise Level Dimulai hadirnya de Havilland Comet sebagai pesawat komersial jet pertama di dunia, mulai terbang perdana awal tahun 1950-an yang ditenagai mesin pure turbojet yang sangat bising. Tak mengherankan meskipun jumlahnya masih sedikit, timbul protes keras dari masyarakat disekitar bandar udara yang disinggahinya. Kehadiran pesawat komersial generasi selanjutnya seperti Boeing 707 dan Douglas DC-8 awal 1960-an dan diikuti laju pertumbuhan permintaan terhadap layanan transportasi udara, polusi suara yang diakibatkan deru pesawat terbang khususnya mesin jet dianggap ancaman serius terhadap kesehatan manusia khususnya bagi yang tinggal di sekitar bandara maka untuk itu dibuatlah peraturan mengenai noise limit (pembatasan kebisingan). Tahun 1969 FAA (Federal Aviation Administration) mulai mengimplementasikan peraturan mengenai noise limit terhadap pesawat komersial yang beroperasi di wilayah Amerika Serikat. Tahun 1971 ICAO (International Civil Aviation Organization) mengadopsi standarisasi noise limit pada Chapter 2, Annnex 16 (Environmental Protection) Volume I pada Konverensi Internasional Penerbangan Sipil. Akhir 1970-an standar ini mulai diaplikasi terhadap desain pesawat baru untuk menekan kebisingan. Peraturan baru ICAO yang tertuang dalam Chapter 3 Annex 16 dimana terintegrasi dengan peraturan FAA Part 36 yang mengenalkan konsep kategori stage suara. Annex 16 ini merupakan hasil studi dan seminar yang dilakukan sejak September 1968. Kategori Stage 1 mengkelompokan pesawat komersial yang tak memenuhi peraturan noise limit yang tercantum dalam FAR Part 36 tahun 1969 yang juga merupakan pesawat produksi sebelum tahun 1960-an. Stage 2 diperuntukan buat pesawat yang memenuhi persyaratan noise limit tahun 1969 atau pesawat produk tahun 1960-an seperti DC-8, B727, B737 dan B747 seri awal. Stage 3 dibuat noise limit akhir tahun 1970-an dan seluruh pesawat yang diproduksi sampai hari ini harus memenuhi persyaratan ini.  Meskipun ICAO telah memutuskan untuk menetapkan standar tingkat kebisingan, tetapi hal ini masih perlu didiskusikan dengan para pemilik bandara swasta dan pemerintah suatu negara untuk menentukan rentang angka kebisingan agar tercipta win to win solution. Bandara London, Inggris misalnya memberlakukan ketentuan tertentu untuk mengurangi kebisingan yang ditimbulkan oleh pesawat pada malam hari. Sementara itu bandara Schipol, Amsterdam, Belanda, telah jauh melangkah dalam mengatasi masalah kebisingan ini dengan memberlakukan angka tertentu untuk suara yang ditimbulkan oleh mesin pesawat jet, sehingga tidak begitu mengganggu lingkungan sekitar bandara. Penerbangan malam hari di bandara dibatasi dengan memberlakukan pelarangan lepas landas atau mendarat bagi pesawat berbadan lebar antara jam 23.00 hingga 06.00 pagi. Bahkan penerbang diharuskan melakukan approach yang lebih curam agar mempercepat proses landing. Ketentuan ini mendorong perusahaan penerbangan untuk menggunakan pesawat yang paling modern dan tidak menimbulkan kebisingan di atas ambang batas. Dengan adanya beberapa ketentuan ini, lambat laun jumlah frekuensi penerbangan yang meningkat lima persen setiap tahunnya secara alamiah akan berkurang, terutama dengan diberlakukannya daerah terbang dengan tingkat kebisingan yang lebih rendah dibandingan dengan yang ada sekarang ini. Menurut ICAO, pertimbangan ini semata-mata untuk kebaikan populasi penduduk yang bermukim di sekitar bandara dan jalur penerbangan, bahkan badan ini tak segan-segan akan menuntut perusahaan penerbangan memberikan ganti rugi kepada penduduk sekitar bandara apabila melanggar ketentuan. Category: Artikel Pilihan KEBISINGAN PESAWAT TERBANG (BAGIAN II) Menghadapi pertumbuhan jumlah penerbangan dan standar internasional, industri pesawat terbang berusaha mengurangi tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh mesin pesawat, pengoperasian (memasang flap pada sayap, membuka/menutup landing gear) dan badan pesawat (gesekan yang ditimbulkan badan pesawat dengan udara). Tapi jelas dalam kontribusi kebisingan, porsi terbesarnya adalah dari mesin pesawat. Pabrik mesin pesawat sekarang telah membuat proyek riset sendiri, bahkan dengan melibatkan para kompetitor mereka untuk terjun bersama dalam riset yang mereka selenggarakan. Teknologi maju yang digunakan untuk mengurangi kebisingan mesin dapat disebut hanya dalam dua kata : bypass ratio yaitu perbandingan aliran udara sekunder terhadap primer yang melewati mesin. Kebisingan pada mesin jet adalah jumlah suara yang dihasilkan dari komponen yaitu fan, compressor, combustor, turbin dan exhaust jet. Pada low by pass (dipakai oleh pesawat Stage 1 dan 2) kebisingan yang terjadi didominasi oleh suara semburan jet sedangkan high by pass didominasi dari komponen fan. Untuk menguranginya maka fan harus didesain dengan baik dengan cara memperlebar ukuran, pemasangan sudut, menambah jumlah fan dan memperlebar inlet serta memasang nacelle dengan teknologi accoustic treatment. Bila dibandingkan dengan DC-8 atau B707 yang memakai mesin JT3D yang memiliki bypass ratio 1, B747 versi awal yang memakai mesin ber-bypass 5 jelas lebih kurang bisingnya dan dengan semakin canggihnya teknologi, mesin-mesin baru jelas akan semakin berkurang kebisingannya. Hasilnya peraturan Stage 3 dan Chapter 3 direvisi ulang. Berdasarkan standar sekarang peraturan pembatasan kebisingan yang dibuat tahun 1971 dan dibandingkan dengan yang sekarang jelas berbeda dan jauh lebih ketat. Merendahkan pembatasan kebisingan pada Stage 3 sangatlah mungkin dengan adanya perkembangan menakjubkan dari high bypass engine (ber-bypass ratio diatas 8) dan teknologi akustik nacelle yang diterapkan pada pesawat komersial produksi tahun 1990-an. Melihat kemajuan teknologi diatas merupakan kabar baik untuk menekan kebisingan tapi sayangnya sangat sedikit dari pihak operator penerbangan yang mau mengganti atau mau pro terhadap perkembangan teknologi ini. Alasannya klasik yaitu masalah ekonomis karena harga pesawat komersial baru (B777 dan A340) yang mengaplikasikan mesin high by pass jelas masih sangat mahal apalagi pesawat era 1970-an seperti B747-200 dan B737-200 yang banyak dimiliki operator masih laik terbang 10-20 tahun ke depan dan cukup profitable. Bagi operator penerbangan di negara maju memang mau berkompromi untuk menghapus pesawat kategori stage 2 apalagi tekanan dari pihak pencinta lingkungan hidup / environmentalist sangat kuat didukung pula perundangan-undangan yang termuat dalam Annex 16 itu. ICAO sendiri telah merekomendasikan dalam waktu tujuh tahun dimulai tahun 1995 untuk menarik pesawat tua dan bising kategori 1 dan 2 dari jajaran armada penerbangan Internasional. Tapi bagaimana di negara berkembang ? Ketentuan itu jelas menimbulkan masalah. Pesawat-pesawat kategori 2 milik negara berkembang masih banyak dipakai dalam penerbangan Internasional. Bila negara Eropa dan Amerika Serikat benar-benar melaksanakan peraturan ICAO ini maka jelas sangat memukul bisnis penerbangan negara Afrika Utara dan Amerika Latin yang memiliki rute ke Eropa dan Amerika Serikat. Operator-operator ini kesulitan untuk membeli pesawat baru walaupun secara bertahap (sekaligus mengikuti perkembangan teknologi) beberapa maskapai berusaha memperbaharui jajaran armadanya dengan pesawat kategori 3 seperti A310 dan B767. Solusi Lainnya IATA (Organisasi Perusahaan Penerbangan Internasional) sebetulnya menyayangkan rekomendasi tujuh tahun ICAO ini mengingat jangka waktu itu terlalu pendek. ICAO memang mau berkompromi dengan memperbolehkan pesawat stage 2 tetap operasional tapi dengan memodifikasi lewat hushkit maupun re-engine agar masuk ke kategori 3.  Hushkit adalah alat untuk mengurangi kebisingan dengan menempatkan alat khusus yang bernama lobe mixer di bagian exhaust. Alat khusus ini berguna untuk mencampur secara efisien udara dingin dari fan depan dengan udara panas dari exhaust, yang seperti diketahui komponen semburan jet adalah sumber kebisingan utama pada mesin low by pass. Sedangkan re-engine adalah suatu usaha untuk mengganti mesin lama dengan mesin yang lebih baru dengan efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan tingkat kebisingan yang lebih rendah guna meningkatkan usia pakai pesawat. Tapi kedua usaha ini lagi-lagi ini butuh biaya yang tidak sedikit karena harganya hampir sama dengan harga pesawat bekas. Selain itu ada solusi lain dari pihak produsen yaitu mengenalkan konsep pesawat lebih kecil. Karena pesawat yang lebih kecil menggunakan engine berdaya dorong kecil juga. Tapi ini juga berefek mengurangi jumlah penumpang yang tentu saja mendapat tantangan dari pihak operator. Category: Artikel Pilihan KEBISINGAN PESAWAT TERBANG (BAGIAN III-HABIS) Kemajuan teknologi mesin jet dan solusi lainnya penekan kebisingan adalah memang kabar baik. Tapi untuk teknologi ini masih ada kekhawatiran seperti apakah operator mau memakai produk ber-high by pass ratio maupun memodifikasi mesin untuk armadanya karena investasi untuk itu cukup mahal bahkan untuk operator seperti di Amerika Serikat sekalipun apalagi di negara berkembang. Akibatnya para komunitas sekitar bandara terpaksa harus menunggu setidaknya 25 tahun mendatang agar tercipta lingkungan bandara yang lebih tenang. Untungnya akibat tekanan publik jugalah akhirnya pemerintah Amerika Serikat (nantinya diikut oleh negara-negara lainnya) menginstruksikan akan melarang kehadiran pesawat dari Stage 2 mulai tahun 2000 apapun alasannya guna mengantisipasi laju pertumbuhan penumpang sebanyak 5 % per tahun. Ini jelas tambahan berita baik bagi komunitas di lingkungan sekitar bandar udara karena didukung langsung oleh pemerintah. Bisa jadi lingkungan bandara yang lebih tenang dapat dinikmati lebih cepat berkat peran aktif pemerintah lewat political will-nya. Masalah kebisingan pesawat terbang akan masih terus berlangsung guna menanggapi keberatan dan keluhan dari komunitas di sekitar bandara dan environmentalist sekaligus memuaskan masyarakat akan kebutuhan transportasi udara. Peningkatan standar, perangkat hukum yang lebih ketat dan kemajuan teknologi jelas bukti tanggung jawab terhadap masalah ini. Akhirnya semua pihak yang terlibat perlu terus menerus mengadakan kerja sama dan timbal balik dari pihak pemerintah, produsen pesawat, operator penerbangan, bandar udara dan masyarakat agar bisnis dan industri penerbangan dapat terus maju serta berkembang semakin lebih baik, bukan sebaliknya menjadi musuh buat masyarakat.(Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2003) Sumber Pustaka :
|